Опыт пятилетней эксплуатации и модернизации термокомпенсированного регулятора напряжения

(схема №1984)

На первом этапе схема была повторена полностью. В результате настройки и пробной эксплуатации внесены следующие изменения:

1. К АКБ вынесен не только термодатчик, но и весь регулятор(термодатчик на корпусе регулятора). Как будет изложено далее, это было правильное решение.
2. Так как не удавалось выставить требуемое напряжение, а срабатывание второго компаратора происходило при 6в, а не при 7, номиналы резисторов в делителе напряжения изменены.

R5 – 6k8

R7 – 1k многооборотный

С учетом изменений, эксплуатация регулятора в период лето-осень показала отличные результаты.

С наступлением зимы, когда регулятор повысил напряжение до 15 и более вольт, у меня постепенно сгорели все светодиоды установленные, вместо штатных ламп подсветки панели приборов и габаритов. Да и лампы в фарах стали часто гореть.

Этап 2. Примерно 2 года эксплуатации.

Внесены следующие изменения:

Второй компаратор. Отключение при 7в не имеет смысла, т.к. при таком напряжении, аккумулятор не может крутить стартер. Для отключения реле при не работающем двигателе, напряжение на R1 подается не с замка зажигания, а с датчика давления масла. Компаратор же используется для ограничения напряжения на уровне 14.8в. Для этого он включен аналогично первому, т.е. выводы 2 и 3 поменял местами, а сигнал на вывод 2 снял с точки соединения R7 и R8. В следующем варианте на вывод 3 подал напряжение с дополнительного делителя, чтобы не зависеть от температуры.

Ток через диоды термодатчика зависит от напряжения, что, в свою очередь изменяет образцовое напряжение на термодатчике. Последовательно с диодом VD1 включил резистор на 300ом, а параллельно конденсаторам включил термостабильный стабилитрон Д818. В результате получил стабильный ток через термодатчик. Пришлось подобрать резистор R9.

Вернул реле-регулятор на штатное место, а термодатчик в отдельном корпусе вывел к АКБ. Это было ошибочное решение. Температура в месте установки АКБ значительно меньше зависит от температуры двигателя, чем в месте установки реле. Детали же самого реле тоже изменяют свои параметры в зависимости от температуры, поэтому уровень напряжения с прогревом двигателя стал изменяться. В результате долгой подстройки R7 на ходу добился приемлемых результатов.

Зимний недозаряд АКБ компенсировал, тем, что ночью в гараже подключал источник тока 100мА.

В результате вышеизложенного получил все преимущества реле, обещанные автором схемы.

Этап 3. Что-то в реле испортилось. В результате многочисленных переделок, на плате появилось столько «соплей», что решил не ремонтировать, а спаять заново. Примерно два года не доходили руки, и использовал штатное реле. Т.к. на втором этапе привык, что, сколько не смотри, с электролитом все в порядке, забыл доливать. Обнаружил, что пластины уже торчат из электролита, долил, но емкость АКБ явно упала.

Этап 4. После моделирования в multisim родилась следующая схема

DDM – датчик давления масла

AKB – АКБ

VCC – замок зажигания

Q1 – кт3107

Q3 – кт3102

Q4 – кт503

Q2 – после испытания в лабораторных условиях заменен на IRF5210

D1 – кд522

D3-D6 –кд102

D2 – д818е

R6,R9 – многооборотные ( R6 -680ом)

R18 – забыл убрать – обмотка возбуждения

Печатная плата во вложении

Испытания в лабораторных условиях прошли успешно. Сомнение вызывает время закрытия Q2. Заменил R16 на 1к и R17 на 200Ом. Возможно полевик придется убрать – не городить же еще и схему разряда затвора? Может быть, кто-нибудь подскажет решение?

Испытание на машине еще не проводил.

Печатная плата (СКАЧАТЬ)